Retours d'expérience (Lessons learned)

Juillet 2013.

J'ai effectué une quinzaine d'heures de vols et je peux dresser un premier bilan, ainsi que faire partager les quelques problèmes rencontrés, plus ou moins graves, toujours dans le but de permettre aux prochains de ne pas se faire avoir sur les mêmes sujets.

I have now flown around 15 hours and it's time to make a point, and share the few issues encountered, more or less serious, always with the willingness to prevent the other pilots do go through the same mistakes.

1. Les roulements de roues - wheels bearings :

Les premiers essais de roulages ont montré l'importance de TRES BIEN graisser les roulements coniques des roues et de bien les serrer, sous peine de voir se désintégrer la cage du roulement, avec les conséquences désagréables que peut engendrer en blocage de roue à l'atterro.

The first taxiing tests have shown how important it is to APPLY A LOT OF GREASE on the Wheel bearings and to tighten them properly. If not, you may see the bearing cages go into pièces, with the consequences during landing easy to imagine.

2. Les volets - the flaps :

Le pré-perçage des trois sections de tube des volets présente un léger écart angulaire qui se traduit par une position différente entre les deux volets (je l'ai constaté - mesuré - également sur le démonstrateur, bien que celui-ci vole bien à plat).
Facile à corriger.

The radial pre-drilling of the 3 sections of flap control tubes have an angular difference which consequently brings a difference in the position of both flaps (I even measured it on the blue and white Zenair demonstration aircraft, even  though it flies perfectly !)
Easy to correct.

3. La compensation sur l'axe de roulis - trim on roll axis :

La machine est manifestement sensible en roulis selon qu'il y ait :
un pilote solo à droite
un pilote solo à gauche
un pilote et un passager
ce qui rend difficile un réglage unique et standard de compensation en roulis !
J'ai partiellement résolu le problème en installant un tab réglable au sol sur l'aileron gauche.
L'idéal, selon moi, reste l'installation d'un trim de roulis sur l'aileron gauche, réglable en vol ... il est d'ailleurs présent sur le kit CH 650 E "made in USA", il y a peut-être une bonne raison ...

The aircraft is quite sensitive on its roll axis, whether there is :
a single pilot on the left seat
a single pilot on the right seat
a pilot + a passenger
which makes very difficult to have a unique setting to trim the roll axis !
I partially solved the issue by installing a little tab on the left aileron. This tab can be trimmed on the floor by bending it.
The ideal solution would remain the installation of a real "adjustable in flight" trim ... like on the "made in USA" Zenair CH650 ... there is probably a good reason for that !

4.  Le freinage - braking system :

Les freins d'origine (les mêmes que ceux du Savannah) ne sont pas transcendants d'efficacité ... ils suffiront largement sur une piste "confortable" de 400 m et plus ... en revanche, ça devient plutôt tendu sur une piste de 250 m (c'est le cas de mon "camp de base" !).

The brakes provided with the kit (the same as the Savannah) are not really impressive ... They are surely sufficient on a long track, but they are a bit light when it comes to using a 250 m track !

En outre, j'ai été victime d'un blocage du maître-cylindre, en position non-freinée, le vérin se bloquant au bout d'un centimètre de course, sans que l'on ne comprenne pourquoi.
Ce blocage est intervenu au parking, avant la mise en route, donc sans aucune autre conséquence que d'être obligé de démonter, remonter , donc re-purger le circuit, et surtout sans comprendre la réelle source du blocage.
La même problème au bout de ma piste de 250 m aurait eu des conséquences beaucoup plus fâcheuses ! Il va donc me falloir comprendre très vite la cause du problème.
Après démontage, on a "joué" un peu à la main avec le vérin et il s'est débloqué immédiatement ! Bizarre !

5. La commande de gaz :

C'est certainement le truc qui m'agace le plus et qu'il va falloir changer très vite :
Le système de blocage des commandes de gaz, au lieu d'être un vrai système de blocage de type avion à réglage avec molette, est un presse-étoupe, dont l'usage a été détourné ...
Ca m'irait bien si l'écrou n'avait pas une fâcheuse tendance à se dévisser entièrement du fait des vibrations, et si le joint caoutchouc n'avait pas la sale tendance de se barrer lui-aussi, tout ce petit monde se retrouvant à se promener le long de la tige de commande, au moment où on a envie de bloquer les gaz ... on se retrouve alors à batailler pour remettre le joint dans son logement, puis revisser l'écrou ... bref pas génial dans certaines phases de vols !

Sans compter que, du fait du montage des ressorts de rappel des papillons d'ouverture de gaz sur les carbus, les manettes de gaz ne restent pas "naturellement" plein ralenti et remonter à 2600-2700 trs si on les lâche et qu'elles ne sont pas bien bloquées, ce qui est souvent le cas avec ces "presse-étoupes".

Donc, à modifier très vite si je ne veux pas emboutir l'extrémité de piste !

6. La proximité capot moteur - échappement :

Ce sujet ne concernera que ceux qui, comme moi, ont voulu faire rentrer le pot Rotax standard dans l'environnement moteur du CH650Ei.

Ca passe (moyennant des modif sur les sorties d'échappement des cylindres avant, voir la page "installation moteur" sur ce point), et on constate même un jeu de plus d' 1 cm entre la "gamelle" du pot et le capot moteur.

Malheureusement, en vol, le souffle hélicoïdal et/ou le vent relatif poussent le capot inférieur, et le déforment jusqu'à ce qu'il entre en contact avec le côté droit du pot. Ceci a engendré un atterrissage rapide après qu'une sérieuse odeur de cramé se soit fait sentir en montée initiale lors du second vol avec mon instructeur.

La solution a été apportée le lendemain et ça se passe très bien depuis : l'ajout d'une cornière entre le bâti moteur et la capot.

7. La verrière :

Je ne reviendrai pas sur les fissures engendrées lors de la construction par le rivetage sur le cadre dans les parties basses-avant-gauche et droite (je sais depuis que d'autres ont eu rigoureusement le même problème lors de la construction, et ce malgré toutes les précautions, en particulier la mise en température du plexi).

Le vérin unique s'avère insuffisant pour maintenir la verrière en position ouverte en toute sécurité, et le moindre souffle de vent la rabat avec le risque, au mieux de se la prendre sur la tronche, au pire de la casser lors d'une fermeture intempestive un peu violente.
Un deuxième vérin va donc s'avérer nécessaire, comme c'était d'ailleurs le cas sur le démonstrateur.

Vu avec ICP / ULM Technologie qui m'a envoyé un second vérin.

Enfin, pour terminer cette page, je me dois de partager la dernière expérience du week-end, mon premier gros flip avec cette nouvelle machine.

Last but not least, I have to share the latest experience of my week-end, my first scary story with my new Zenair.

Il a eu lieu samedi dernier, quand 4 minutes après avoir décollé de l'aérodrome d'Auxerre, avec un passager, on a vu la verrière s'ouvrir en plein vol, à environ 1000 ft sol ... grosse montée d'adrénaline ... le temps d'agripper la verrière chacun de son coté et de la maintenir le plus bas possible, sans pour autant réussir à la re-verrouiller ...

It happened last saturday, when 4 minutes after take-off from Auxerre airfield, my passenger and I saw the canopy opening by itself during the flight, at 1000 ft ... quite frightening ... a couple of seconds for each of us to grab the canopy on each side and bring it down as much as we could, without succeeding in locking it back in position. 

J'ai gardé le contrôle de la machine en confiant à mon passager la tâche de rester agrippé à la verrière de son côté, le temps pour moi d'opérer un 180° pour retour immédiat sur Auxerre, en ayant prévenu à la radio l'AFIS de notre "léger" problème de verrière, celui-ci nous ouvrant la voie pour un atterro à notre convenance ...

I was able to fully remain concentrated on flying the aircraft since my passenger dealt with the task of maintaining the canopy with his two hands to prevent it from being sucked up again ... I made a pretty quick 180° turn, contacted the controller to inform him about our "little" problem ... 

Ca s'est finalement terminé sans aucun dommage, en dehors d'une bonne petite frayeur qui laissera un souvenir particulier à mon passager pour son baptème d'ULM !! En tout cas il a bien assuré et il est clair que la situation aurait été plus délicate à gérer si j'avais été en solo ... m'aurait manqué le troisième bras !

It eventually ended up with no damage but a good scare that my passenger will surely remember for a while ! ... but he reacted pretty well and was a great help to bring the aircraft back on the floor with no damage ... the situation may have been much more tricky to handle if I had been flying solo (I might have missed a third arm !)

Une fois au sol, on a analysé calmement le fonctionnement du système de verrouillage des crochets sur les axes, et la seule conclusion à laquelle je sois arrivée est que l'axe ne devait pas être 100% dans le creux du crochet (voir les photos ci-dessous) au moins d'un côté, et ce malgré mes vérifications avant mise en route.

Back on the floor, we checked the locking system again and again, and the only conclusion I reached is that the locking pin of the canopy must have been NOT FULLY in the round shapre of the hook (in other words, the hook must have been NOT FULLY to the end of its possible stroke), in spite of the check before take-off.

Mon erreur a sans doute été de penser que si, toutefois, la verrière venait un jour à se déverrouiller en vol, le souffle hélicoïdal et le vent relatif allait sans aucun doute la maintenir rabattue ... c'était oublié un peu vite le principe même de la portance qui agit sur la verrière exactement de la même manière qu'elle agit sur une aile, en l'aspirant vers le haut ... et c'est exactement ce qu'il s'est passé !

My main mistake was definitely to believe that, if one day the canopy would open during flight; then the relative Wind would push it down back in place ... but I forgot that, exactly like on the wings, the canopy is "sucked up" and this force is as high as the relative wind !

Donc à tous les futurs pilotes de Zenair CH650 Ei, vérifiez deux fois plutôt qu'une que les deux axes sont bien DANS LE CREUX des deux crochets de verouillage.

For the attention of all future Zenair 650 Ei pilots, check twice that the both locking pins of the canopy are FULLY locked in the hooks.

Je vais, en outre, ajouter une sangle fixée au point haut de l'arceau de la verrière, et "scratchée" dans le trou de la patte centrale du coffre à bagage, donnant un point de sécurité supplémentaire ainsi qu'une manière facile d'attraper la verrière si ça devait se reproduire en solo, et de pouvoir la rabattre facilement en place ...

Even though this can not happen anymore when the hook are fully locked, I will add an extra-safety with a strap between the top point of the canopy and the bracket of the luggage compartment, so that if it would happen again during a solo flight, I could at least easily grab the strap to bring the canopy back in place ...

Clairement pas verrouillée
Definitely not locked

On pourrait croire que c'est verrouillé, mais ça ne l'est pas
Could look locked, but it's not

Correctement verrouillé
Correctly locked

Il m'a paru important de partager aussi ces premières expériences en vol, avant de conclure ce blog par un bilan globalement très positif de cette première expérience de construction.
- l'assemblage a été beaucoup plus rapide que ce que j'avais planifié (9 mois là où je m'étais donné 2 années)
- le kit est très bien fait, et ne présente pas de difficulté particulière, la documentation étant claire et suffisante (aux quelques précisions près que j'ai pu apporter durant la construction)
- le résultat est esthétiquement très satifaisant
- et pour finir, la machine vole très bien et est très agréable à piloter ...

Première sortie à l'Euro Fly'in du RSA à Vichy
Euro Fly'in RSA in Vichy 

Bonne construction à tous les futurs acquéreurs, et bons vols à tous.

I thought it was useful to share all those first flight expériences, before concluding and closing this blog by a globally very positive appraisal of my first amateur aircraft building experience.
- building from this kit has been much quicker than I initially planned (9 months when I planned 2 years)
- the kit is well designed and manufactured, and is not difficult to assemble, with a globally self-explanatory documentation (to be fine tuned with the few remarks I was given to provide during my construction)
- the result is a really nice plane
- and this aircraft flies pretty well, is easy to flight and give his pilots much flying pleasure ...

For all future Zenair CH650 Ei builders, enjoy your building experience and fly safely.

Première sortie à l'Euro Fly'in RSA à Vichy
Euro Fly'in RSA in Vichy