Encore une journée d'Avril avec un froid de canard, un vent à décorner les cocus, et une espèce de brouillasse bien pourrie ! ...
Après avoir passé ma matinée dans la salle d'attente d'un médecin pour lui faire revalider mon permis poids-lourd ... dans l'unique but de pouvoir tracter un gros plateau avec un ULM dessus au début du mois de mai ... je me suis remis au travail cet après-midi.
J'ai commencé par l'ébavurage, la peinture noire et le rivetage définitif des tôles à l'avant de la verrière (pas de difficulté particulière).
J'ai continué par le rognage du plexi à l'arrière de la verrière mobile dans l'espoir que ce soit ce qui empêche de bien plaquer la verrière sur les montants latéraux et ainsi améliorer la fermeture ... mauvaise pioche, ça ne change rien ! Je ne vais certainement pas échapper à la modification du profil des crochets !
Après ça, je me suis attelé à la fixation définitive (rivetage et vissage) des marche-pieds.
Et pour finir, j'ai effectué la préparation (ébavurage et application de la protection anti-corrosion) des pièces de finition de la queue de l'appareil. Là encore, pas de grosse difficulté.
4 heures de plus.
505 heures au total.
Dimanche 7 Avril.
Objectif du jour, donner le premier tour de clé et, on l'espère, faire tourner le Rotax !
Et en plus il fait beau ! Ca doit faire 6 mois que je n'ai pas senti la chaleur du soleil ... un pur bonheur !
Avant de s'occuper du moteur, la journée a commencé avec un montage à blanc de la profondeur et de la dérive, pour voir si tout ça va vraiment finir par ressembler à un avion !
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| Le fuselage prend ses premiers rayons de soleil The aircraft is having its first sunbath |
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| Installation de la profondeur Proceeding to install the stabilizer |
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| Dérive et profondeur installées Rudder and stabilizer in place |
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| Preparation de la pièce de finition de la queue Preparing the tail finishing parts |
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| Pièce de finition de la queue en place Tail finishing parts in place |
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| Cette fois, ça ressemble presque à un avion ! This time, that almost looks like an aircraft ! |
En effet, le montage des vis AN3 dans des paliers de diamètre externe 6 mm impose donc des trous de diamètre 6 mm dans les différentes tôles à traverser, et toutes ne sont percées qu'en diamètre 5 mm. Ce ne serait pas bien gênant sauf que les deux pattes de la fixation supérieure côté dérive ne sont plus du tout accessibles pour repercer à 6 mm dans l'axe ! ... On va tâcher de trouver une solution.
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| Fixation supérieure de la dérive - trous au mauvais diamètre Rudder upper fixation - holes at wrong diameter |
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| Sortie d'échappement "home-made" Home-made exhaust pipe |
On a ensuite complété le liquide de refroidissement jusqu'à ce que le vase d'expansion soit correctement rempli.
L'étape suivante a consisté en le réglage du pas de l'hélice, à l'aide du niveau angulaire gentiment prêté par mon instructeur préféré ...
Désolé, pas beaucoup de photos de tout ça, on était un peu trop pris et j'ai un peu zappé les photos !
Une fois l'hélice correctement calée, on l'a brassée jusqu'à entendre le tant attendu "gloooourps", signe que l'air qui devait s'évacuer du circuit avait fini par le faire ... le seul hic étant que l'aiguille du manomètre de pression d'huile ne s'était toujours pas décidé à décoller du zéro ! Pas normal ! ... Et les différentes personnes interrogées sur le sujet sont toutes d'accord : "ne jamais démarrer le moteur si tu n'es pas certain d'avoir une pression nécessaire dans le circuit de lubrification".
On a donc chercher à comprendre ... pour finir par s'apercevoir que le mano en question (comme d'ailleurs tous ceux de la même rangée) n'était finalement pas alimenté ! Les positifs de tous ces instrument était bien connectés entre eux, mais connecté à aucune source ! Un petit bout de fil serti au bon endroit, et le mano de pression d'huile est revenu à la vie ...
On va l'avoir ce premier démarrage !
D'ailleurs avant d'aller plus loin, on a solidement amarré la bête à un arbre, en plus des calages devant chaque roue ... on est jamais trop prudent ... et ça m'embêterai de le voir traverser la cour et finir dans le mur pour fêter ses premiers tours moteurs !
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| Bien attaché avant le premier coup de démarreur ... Well tied up before turning the ignition key on ... |
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| ... et bien calé devant chaque roue ... and one big piece of wood to block each wheel |
On a ensuite connecté un jerrican en lieu et place du réservoir de l'aile gauche, on a déconnecté les arrivées d'essence au niveau des deux carburateurs, et on a activé la pompe à essence jusqu'à ce que ça pissote joyeusement par les deux tuyaux déconnectés.
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| Un réservoir provisoire A temporary fuel tank |
... Malheureusement, la réactivation de la pompe à essence précédent le coup de démarreur nous a stoppé dans notre élan, puisque la cuve du carbu de droite s'est mise à fuir très sérieusement ! Un rapide démontage de la cuve nous a permis de comprendre très vite que le joint de la cuve était tout séché, coupé en deux, bref mort !
Du coup ça s'est arrêté là pour aujourd'hui, en attendant de recevoir une paire de joints neufs, que je commanderai chez Avirex demain à la fraîche ... C'est un peu agaçant de se dire qu'une petite pièce à 5 balles nous stoppe dans nos essais !
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| Le joint à 5 balles qui stoppe nos essais du jour ! The "5 €-part" that stops our tests for today ! |
Ce que je sais, par contre, d'ores et déjà, c'est que :
- la pompe à essence
- le pressostat d'huile
- le manomètre d'huile
- le démarreur
fonctionnent correctement.
J'en ai également profité pour (re)tester :
- le trim de profondeur
- les volets
- la radio
- le GPS
- ainsi que l'indicateur de virage (bille-aiguille) fraîchement reçu de la veille et tout aussi fraîchement installé du matin
Et tout cela fonctionne correctement, c'est bon signe ... pourvu que ça dure !
9 heures de plus aujourd'hui
514 heures au total
Lundi 8 Avril.
Ce soir j'ai passé une petite heure pour tester le bon fonctionnement des strobes / feux de nav fraîchement livrés du matin. Ca marche ! Ca flashe même sévère ! J'ai failli y laisser ma rétine !
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| Ca flashe fort ! Great lighting ! |
1 heure de plus.
515 h au total.
Vendredi 12 Avril 2013.
Ce soir, j'ai finalisé l'assemblage et le rivetage du saumon de la dérive.
Le saumon étant un poil trop court, j'ai joué du mastic pour finir proprement l'accostage avec la tôle sur sa partie arrière.
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| En cours On progress |
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| Résultat final Final result |
J'ai ensuite réalisé la découpe du carénage de roue de la roulette de nez.
2 heures de plus.
518,5 heures au total.
Samedi 13 Avril 2013.
Programme de la journée, après avoir été stoppé net dans ma tentative de premier démarrage moteur la semaine dernière, la deuxième tentative est prévue pour ce matin.
Mon copain Jean-Noël est de nouveau venu me donner un coup de main pour ce nouvel essai.
La journée a commencé par l'extraction des écrous épaulés de fixation de l'entretoise d'hélice, afin de poncer légèrement les trous du plateau, avant de les remettre en place avec un sérieux graissage. On a finalement réussi à les mettre en place correctement, l'épaulement se trouvant bien en appui sur le plateau porte-hélice.
Dans la foulée, on a calé de nouveau de l'hélice, puisque l'angle d'attaque qu'on avait réglé la semaine dernière n'était pas celui préconisé par Duc ; on a donc re-calé tout ça à 24°.
Aujourd'hui marquera donc une date importante dans ce projet : le moteur tourne nickel ! La pari du moteur d'occasion que je n'avais pas pu voir tourner semble donc s'avérer payant !
Derrière ça on a fait un montage à blanc du carénage de la roulette de nez, dont la découpe a été réalisée hier soir.
Ce sera tout pour aujourd'hui, il me restera demain à terminer les découpes des carénages de roues du train principal, ainsi que le montage à blanc de ces carénages.
Pour terminer, j'ai re-testé le phare d'atterrissage, en reliant les masses cette fois (!!) ... il marche beaucoup mieux, du coup !
5 heures de plus, et une excellente journée qui s'achève !
523,5 heures au total.
Dimanche 14 Avril.
Aujourd'hui j'ai mis en place les platines de renfort pour la fixation des carénages de roues du train principal. J'ai ensuite procédé à un montage à blanc de ces carénages.
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| Platine de renfort à l'intérieur du carénage du train principal Metal plate inside the main gear wheel fairing |
2 heures de plus.
525,5 h au total
Lundi 15 Avril.
Ce soir, je me suis occupé de la finition des tôles qui constituent le cache-train principal (ébavurage, application de la protection anticorrosion, assemblage aux clécos, rivetage définitif.
J'ai ensuite serti sous le fuselage les rivnuts pour la fixation de ce cache-train principal.
J'ai également posé les rivnuts qui permettent le vissage des pièces de finition de l'arrière de l'avion.
Pour finir, j'ai riveté sous le fuselage les écrous à sertir permettant de verrouiller la trappe d'accès sous fuselage et j'ai mis en place cette dernière.
2 heures de plus.
527,5 h au total
Mardi 16 Avril.
Rivetage des extrémités du bord d'attaque de la dérive et du karman de finition de la queue.
1 heure de plus.
528,5 h au total.
Samedi 27 Avril.
Aujourd'hui, entre l'assemblage des volets et des ailerons (visible sur la page "Peinture", ne me demandez pas pourquoi ! ...), on a également procédé (enfin) à la quasi mise en place d'une aile sur le fuselage.
Bien que plutôt confiant sur la définition du kit, je me suis dit qu'il serait moche de constater après peinture qu'il manque quelques centimètres et que l'aile ne rentre pas dans le fuselage comme elle le devrait ! ... quoi que ce serait moche de constater ça "tout court", après comme avant peinture !!
Bref, besoin de se rassurer !
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| En approche, sur des cales de fortune Getting aligned |
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| On s'y est mise à trois ... c'est un peu lourd quand même 3 people to handle the wing, easier this way |
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| Ca rentre nickel ! It fits perfectly ! |
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| Ca va finir par ressembler à un (demi-)avion ... It will end up looking like a (semi-)aircraft ... |
Reste à faire demain :
- de l'enduit pour réparer quelques accrocs sur un saumon d'aile, le capot moteur supérieur, voire le bord d'attaque un peu enfoncé l'autre jour
- le rivetage final des tôles de finitions latérales de la verrière
- le traçage de la déco sur les ailes et les carénages de roues
- la réalisation des gabarits papiers pour conserver le traçage de la déco
- le nettoyage de ces traçage sur la tôle et les pièces en fibres
- une dernière petite inspection avant peinture pour s'assurer qu'il ne manque pas de rivets.
1 heure de plus pour ce montage d'aile à blanc
546 h au total.
Dimanche 28 Avril.
Dernière journée dispo à plein temps avant le chargement et le départ pour la peinture ... et il reste pas mal à faire.
Ca a commencé avec le rivetage du volet et de l'aileron sur la deuxième aile.
S'en est suivi la réparation à l'enduit des différents accrocs sur les pièces en fibre de verre (pas fait de photo ...), puis je me suis attaqué au traçage de la déco sur l'aile droite, et du carénage central.
J'ai ensuite, de nouveau, solliciter l'aide de Karine pour "tapisser" le flanc gauche du fuselage de papier à patron, afin de reporter le marquage fait hier sur la tôle, pour pouvoir :
1. le reporter après la couche blanche (la marque initiale aura été effacée)
2. reporter le même tracé sur l'autre flanc.
On a réaliser comme ça les gabarits de toutes les pièces qui bénéficieront des deux couleurs (capot moteur inférieur, carénages de roues, et dérive).
J'ai également procédé à la préparation (nettoyage, passage de l'EkoEtch et rinçage) des dernières pièces tôles (cache train principal, karman de finition arrière, petites pièces de finition arrière).
Je me suis ensuite collé à ce que j'ai repoussé inconsciemment le plus tard possible (!!) ... le rivetage définitif des pièces de finitions latérales à l'avant de la verrière, LA zone sensible et sous contrainte qui m'a déjà donné pas mal de fil à retordre !
... Et le bon vieil adage "la peur n'évite pas le danger" s'est illustré une fois de plus ... avec à la clé trois nouvelles fissures ! Deux petites côté pilote (juste dessous et devant l'aérateur), et une côté passager (juste sous l'aérateur) ... Fait chier, mais ça restera comme ça ! Je les ai de nouveau juste stoppé avec un petit trou de diamètre 2.5, ça ne devrait plus bouger !
J'ai pourtant fait super gaffe, mais le matériau n'est manifestement pas prêt à accepter le changement de courbure un peu brutal qu'on lui demande à cet endroit !
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| Deux nouvelle fissures côté pilote ... Two new cracks on pilot side ... |
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| ... Et une nouvelle côté passager ... And a new one on passenger side |
Tout est là pour assurer le montage final dans une ou deux semaines, quand on sera de retour de la peinture.
C'est tout pour ce week-end.
8 heures de plus aujourd'hui.
554 h au total.
Mercredi 8 Mai.
Comme d’habitude, réveil matinal, une bonne douche et
direction le hangar pour attaquer l’assemblage final.
Le matin, j’ai pu procéder, seul, à l’assemblage de la
profondeur et de la dérive, ainsi que les câbles de commande de ces deux
surfaces de contrôle. Pas de grosses difficultés si ce n’est l’empilage de
rondelles pour la mise en place de la dérive qui est un peu pénible.
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| Assemblage de la profondeur Stab & elevator assembly |
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| Connections électriques, câbles, et pitot de l'ailes gauche Connections of pitot line, control cables and electrical wires of the left wing |
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| Détail des connections pitot et électriques Detail of the pitot line and electrial wire connections |
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| Détail des passages des câbles de commande Detail of the control cables |
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| La sangle du parachute doit impérativement passer au-dessus du longeron The parachute strap must be placed over the main spar |
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| Détail de l'alignement des 2 x 3 trous de fixation des longerons Detail of the 2 x 3 holes for the main spar fixation |
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| Résultat avec l'aile gauche en place Final result with left wing assembled |
Je ne dirais pas que ça a été extrêmement facile, mais avec
un peu de recul, on n’a pas eu de difficulté majeure … par contre c’est quand
même pas si aisé que ça et il faut vraiment prendre son temps, l’opération
reste délicate et de la qualité de sa réalisation dépendent les qualités de vol
de la machine !
On a arrêté en fin de journée en ayant quasiment terminé la
mise en place de la première aile.
11 heures de plus.
617,5 h au total
Jeudi 9 Mai
Arrivée très matinale au hangar … je suis le premier sur les
lieux …
L’idéal aujourd’hui serait de terminer la mise en croix.
Miguel a prévu de me rejoindre dans le courant de la matinée.
En attendant, je finalise les serrages et la sécurisation de
plusieurs éléments, ainsi que les connections électriques et la connection de
la durite d’essence, puis je commence le traçage du textile pour habiller la
casquette du tableau de bord.
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| Serrage des 6 boulons du longeron de l'aile gauche Tightening the 6 bolts of the left wing main spar |
Dés que Miguel est arrivé, on a repris la mise en place de l’aile gauche là où on l’avait laissé la veille, puis on a enchaîné avec l’aile droite.
On a cru un moment que ça allait se passer plus facilement que la gauche, mais il nous a finalement fallu retailler de quelques millimètres la peau du bord d’attaque sur l’intrados, pour éviter une interférence avec le fuselage.
Quelques heures (et de nombreux efforts) plus tard, la
deuxième aile est à son tour mise en place, et le Zenair ressemble enfin à un
avion !
L’après-midi s’est continuée par les connections des biellettes de renvoi d’angle des
ailerons, puis par la mise en place et la connection des câbles de commande des
ailerons. Rien de bien compliqué … par contre l’accessibilité se réduit de jour
en jour et c’est au prix de sévères contorsions qu’on a réussi à finaliser et à
sécuriser toutes ces connections.
Avant de terminer cette journée, on a mis en place les
carénages de roues, juste pour voir à quoi ressemble la machine avec ces
derniers apparats …
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| Même s'il manque encore quelques éléments de déco (liseret de troisième couleur), le résultat est plutôt sympa Even though some decoration items are still missing, the result looks pretty good |
Fin de la journée, 10h30 de plus aujourd’hui.
628 h au total.
Vendredi 10 Mai
Je n’ai passé que la matinée au hangar. J’ai procédé à la
mise en place aux clécos des deux pièces de finition de la base des ailes, dont
la fonction est de masquer les sangles du parachute.
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| Mise en place des caches-sangle sur l'extrados des ailes Installation of the parachute strap fairing on the wing extrados |
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| Mise en place du joint caoutchouc entre l'aile et le fuselage Installation of the C-shape rubber sealing between the wing and the body |
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| Rivetage du fond du diège gauche Rivetting of the left seat bottom |
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| Mise en place du capitonnage gauche et du siège gauche Installation of the left inner trimming and the left seat |
3 heures de plus aujourd'hui
631 h au total.
Samedi 11 Mai.
Retour sur le chantier à la fraîche ...
Ce matin j'ai finalisé le rivetage des pièces de finitions qui cachent les sangles du parachute, puis j'ai riveté l'assise du siège de droite.
J'ai ensuite installé les différentes trappes de visites sous les ailes, ainsi que le cache train d'atterrissage, et j'ai terminé en mettant en place la grosse trappe de visite sous le fuselage.
Je me suis alors aperçu qu'un des deux câbles de la profondeur frotte d'une manière pas très saine contre le couple fuselage en alu, présentant un risque évident de venir s'éroder (voir photo), et se constatant très facilement par un bruit métal-métal lorsqu'on actionne le manche avant-arrière.
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| Contact dangereux entre le câble de la profondeur et la tranche du bord tombé du couple Dangerous interference between elevator cableand edge of the metal frame |
J'y ai remédié en déformant à la pince-étau le bord tombé de ce couple et en y ajoutant un joint caoutchouc en "U".
Je me suis ensuite attaqué à la finition de la casquette du tableau de bord avec découpe d'un gabarit papier, découpe du textile et mise en place temporaire de celui-ci (je n'avais pas la colle adéquate avec moi pour terminer sa mise en place).
J'en ai profité pour mettre en place une petite feutrine adhésive à l'intérieur des deux pièces de finition latérale de la verrière, là où elles frottent contre le fuselage et agresse la peinture à chaque ouverture-fermeture de la verrière.
Enfin, j'ai commencé le traçage et la découpe des gabarits pour réaliser les finitions de la troisième couleur en film adhésif.
Tout ça m'as pris encore pas mal de temps, et ça fait 8 heures de plus passées aujourd'hui.
639 h au total.
Dimanche 12 Mai
J'ai commencé la journée en terminant le traçage et de la découpe des gabarits pour la troisième couleur (commencé hier).
J'ai ensuite finalisé la circulation des sangles dans le compartiment moteur (sous le rebord de la casquette du tableau de bord) et j'ai fermé de dessus du parachute avec la protection thermique, après avoir passé les 4 sangles + la 5ème (celle liée au parachute) dans le gros mousqueton, lui même sécurisé à la Loctite 243.
Quand j'ai refait un essai de mise plein gaz, je me suis aperçu que les fourchettes de levier de commande des gaz venait frotter contre l'épaisseur des 3 sangles, rendant difficile le mouvement "plein ralenti - plein gaz". J'ai donc légèrement fait évoluer la position de mes sangles pour interdire ce contact.
Je me suis ensuite occupé de coller le revêtement moussé sur la casquette du tableau de bord.
Restera à coller le petit retour sous la casquette.
Après ça, j'ai procédé à l'étalonnage du superbe tensiomètre de câble réalisé par mon père sur les plans dégotés sur le net (voir la page des liens). Cet appareil de mesure va me permettre de régler la tension des câbles de commande selon la spec.
Mon copain Jean-Noël est ensuite venu me donner un petit coup de main pour remplir le liquide de frein et purger toutes les bulles d'air qui ont été emprisonnées !
Enfin, la journée s'est terminé par une petite sortie sur le tarmac et un essai moteur (il n'a pas tourné depuis le premier essai dans mon jardin).
... eh bien comme dans mon jardin, il a démarré au bouts de quelques secondes de démarreur.
Je l'ai laissé tourné un petit quart d'heure.
Le freinage ne s'est par contre pas montré très efficace lors de la mise en route moteur, mais je suppose qu'il faut "jouer un peu avec" avant qu'ils ne montrent leur efficacité ... l'essai de roulage sera pour une prochaine fois, je veux au préalable avoir tendu mes câbles de palonnier.
Voilà, cette journée et cette grosse semaine se sont terminées là-dessus, avec 11 heures de plus sur le projet. Ce soir c'est la fin des vacances et le temps à lui consacrer va s'en trouver considérablement réduit, mais cette semaine a été bien mise à profit puisque le premier vol approche maintenant à grands pas !
650 h au total
Lundi 13 Mai
Petite halte au hangar en sortant du boulot.
Juste le temps de tester électriquement les jauges de carburant et comprendre ce qui ne fonctionne pas, puis mettre en place les bandes anti-dérapantes sur les marche-pied et l'extrados des ailes dans la zone d'accès à la cabine.
1h30 de plus.
651,5 heures au total.
Mardi 14 Mai
Après avoir terminé de mettre en place les dernières bandes antidérapantes sur les ailes, j'ai procédé au collage de l'identification sous l'aile gauche.
1h30 de plus.
653 heures au total.
Mercredi 15 Mai
Ce soir, pas de passage au hangar mais retour à l'atelier dans la soirée pour fabriquer les deux platines qui me serviront à la fixation des strobes sur les saumons.
Ca me manquait de découper des bouts de tôle ...
1 heure de plus
654 heures au total
Jeudi 16 Mai
Retour au hangar en fin de journée pour installer les strobes.
J'ai également procédé à la pesée de la bête.
Roue avant = 105 kg
Roue droite = 98 kg
Roue gauche = 102 kg
J'étais surpris d'avoir une différence entre les deux roues du train principal, mais celle-ci doit s'expliquer par :
- le vérin des volets
- la bâche à huile
- le phare d'atterro
autant d'éléments situés sur le côté gauche de la machine.
Ca nous donne un total à 305 kg, c'est lourd, mais ça passe !
Ca veut aussi dire que le biplace ne l'est vraiment que pour des vols locaux avec peu de carburant embarqués, mais ça, c'était prévu et ce n'est donc pas une surprise.
Pour ce qui du centrage, les valeurs mesurées sous chaque roue donne une position du centre de gravité à 350 mm en arrière du bord d'attaque, soit juste au milieu de la tolérance du manuel (270 mm à 455 mm).
Donc rien à changer côté centrage.
2 heures de plus.
Roue avant = 105 kg
Roue droite = 98 kg
Roue gauche = 102 kg
J'étais surpris d'avoir une différence entre les deux roues du train principal, mais celle-ci doit s'expliquer par :
- le vérin des volets
- la bâche à huile
- le phare d'atterro
autant d'éléments situés sur le côté gauche de la machine.
Ca nous donne un total à 305 kg, c'est lourd, mais ça passe !
Ca veut aussi dire que le biplace ne l'est vraiment que pour des vols locaux avec peu de carburant embarqués, mais ça, c'était prévu et ce n'est donc pas une surprise.
Pour ce qui du centrage, les valeurs mesurées sous chaque roue donne une position du centre de gravité à 350 mm en arrière du bord d'attaque, soit juste au milieu de la tolérance du manuel (270 mm à 455 mm).
Donc rien à changer côté centrage.
2 heures de plus.
656 h au total
Vendredi 17 Mai.
Arrivée au hangar vers 17 h avec l'objectif de réaliser la tension de tous les câbles et, si ça se passe facilement, essai de roulage ...
A peine je me suis glissé dans le fuselage pour attaquer le réglage de tension du câble de commande des ailerons que je m'aperçois que ce câble passe au-dessus des câbles de la dérive alors qu'il devrait passer en-dessous !
Déconnection du câble, perçage des 4 rivets qui tiennent la petite plastique par laquelle passe le câble, repassage du câble par le bon cheminement, re-rivetage de la platine, ... le tout dans un espace franchement exigüe, au prix de contorsions inimaginables et tout ça en aveugle la plupart du temps !!
Bref, une grosse galère qui m'a coûté deux heures de temps et pas mal de misère !!
Le réglage de la tension, quant à lui, s'est fait assez facilement, grâce au tensiomètre fait-maison.
Les tensions appliquées sont celles spécifiées au manuel :
ailerons : 30 pounds -> 13 kg
dérive : 22 pounds -> 10 kg
profondeur : 40 pounds -> 18 kg
Par contre, il est déjà 20 h bien tapées, donc l'essai de roulage sera pour la prochaine fois ...
3 heures de plus
659 h au total.
Lundi 20 Mai
Comme depuis
environ 8 mois, il fait un temps de chiotte !
Aujourd'hui, j'ai procédé aux finitions suivantes :
Test électrique du circuit des jauges de carburant : les deux jauges délivrent un signal, les deux indicateurs sont alimentés et sont actifs ... donc ça devrait marcher ... j'ai donc reconnecté le tout puis j'ai rempli partiellement les deux réservoirs ... eh bien ça marche !! Du coup je n'ai pas compris pour quelle raison l'indicateur de jauge droite ne fonctionnait pas avant que je la démonte et que je la teste ... il faudra donc surveiller ça lors des premiers vols.
Réglage des
ailerons, afin d'obtenir la bonne position (dans le prolongement de l'extrados
de l'aile) avec le manche au neutre.
A noter sur ce
sujet la proximité que j'ai jugé dangereuse (moins d' 1 mm) entre les butées
d'ailerons et la vis de la bielle de commande. Aussi j'ai préféré meuler la
butée à la Dremmel afin de lui donner env 2 mm de jeu (voir photos).
 |
| Proximité dangereuse entre l'écrou et la butée de volet Dangerous proximity between nut and flap stopper |
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| Création d'un jeu après meulage de la butée de volet à la Dremmel Clearance after milling the flap stopper |
Vérification du
bon débattement des différentes surfaces mobiles :
- ailerons
- volets
- profondeur
- dérive
Fin de la mise
en place du bouclier thermique autour du parachute.
Mise en place
de rondelle caoutchouc autour des vis de fixation du capot inférieur.
Clarification
du cheminement des différentes fils électriques circulants sous les assises des
sièges (jauges, strobes, nav, phare d'attéro).
Dépose du filet
adhésif entre les deux couleurs, qui permet d'obtenir une meilleure finition et
de masquer les petits défauts de désalignement (entre capot moteur et fuselage,
par exemple).
 |
| Ajout du filet adhésif entre les deux couleurs Sticking the fine liner between both colours |
J'avais
également prévu de mener quelques essais moteurs en statique ainsi que quelques
essais de roulage, mais la météo exécrable m'a vite fait passer l'envie de
mettre le nez dehors … ce sera donc pour un jour prochain … si toutefois il
s'arrête de pleuvoir un jour prochain !!
C'est donc tout
pour aujourd'hui.
6 heures de
plus.
665 h au total.
Mardi 21 Mai.
Aujourd'hui,
après avoir récupérer le film adhésif qui va me servir pour réaliser la déco de
la troisième couleur, j'ai fait du traçage et du découpage … un pur bonheur !
 |
| Report des gabarits papier sur le film adhésif Transfer of the papet Template on the adhesive foil |
2 h de plus
667 h au total.
Mercredi 22
Mai.
Aujourd'hui,
une boule jaune étrange est apparue dans le ciel, entre les gros nuages … un
phénomène paranormal sans aucun doute … du coup j'ai pu effectué en fin
d'après-midi quelques essais moteur en statique, suivis d'un premier essai de
roulage.
Une petite
balade d'un quart d'heure le long du taxiway de la piste en herbe (que j'ai
tondu, au passage, avec une belle déco toute verte sur mes bords d'attaque à la
clé !
Bilan de cet
essai de roulage :
- les freins
fonctionnent
- le frein de
parking est efficace (l'ULM reste immobile jusqu'à 4 000 tours sur un parking
en dur)
- les
palonniers répondent correctement
- le demi-tour
s'effectué de manière très serrée (pas mesuré mais à mon avis environ 1
envergure et demi)
-
l'amortissement de la jambe de nez est extrêmement dur, ça "tape" fort
sur un taxiway en herbe qui est un peu irrégulier, mais je pense qu'il faut que
tout ça se mette en place et que le sandow se rode un peu
- j'ai constaté
une interférence (pas dangereuse mais désagréable, donc à corriger) entre le
cable de dérive partant de la pédale de droite (à gauche de la console
centrale), et la paroi verticale de la console centrale) : l'anneau de
sertissage du câble vient se "coincer" contre cette paroi, générant
un point dur à passer
J'ai terminé ma
soirée par une séance de traçage / découpage similaire à celle de la veille,
mais pour le côté gauche.
4 heures de
plus.
671 h au total.
Jeudi 23 Mai.
Ce soir, petite
halte au terrain en sortant du bureau, avec l'objectif de mettre en place les
déco adhésives de la troisième couleur.
Deux bonnes heures plus tard, j'ai quasiment terminé la pose des adhésifs sur les deux flancs du fuselage, mais il est un peu tard pour attaquer les ailes ... on verra ça demain.
2 heures de plus.
673 h au total.
Vendredi 24 Mai
Encore une petite halte en sortant du bureau pour poser les adhésifs de la troisième couleur sur les ailes.
Le programme de la soirée va finalement changer un peu puisque je constate, en arrivant au hangar, une belle fuite de liquide de refroidissement sous mon moteur.
Du coup, je retire les deux capots moteurs et pars à la recherche de la durite fendue ...
A priori, la fuite vient du haut, autour du vase d'expansion, soit le bouchon, soit une durite qui en sort ... je sèche bien toutes les traces de fuite et je verrais demain si c'est revenu ...
Les capots étant retirés, j'en profite pour procéder à la sécurisation des ressorts d'échappement.
Avant de plier pour ce soir, je mets quand même en place les adhésifs sur et sous les ailes, comme prévu, et je trace le gabarit qui me permettra de découper les adhésifs pour les carénages de roues.
2 h de plus.
675 heures au total.
Samedi 25 Mai.
Après avoir passé la majeure partie de la journée sur la mise en croix provisoire du CH650E de Jean-Noël, j'ai fait un petit stop au hangar pour vérifier si mon liquide de refroidissement a re-fuit ... et effectivement il y a une nouvelle petite flaque au sol.
La fuite provient manifestement de la liaison entre le vase et une des deux durites qui partent de sa base vers les cylindres avants. Je reconnecte donc cette durite et rapproche le collier de serrage, puis j'essuie toutes les traces, et je réalise un nouvel essai moteur.
Ce nouvel essai moteur me permettra de noter les valeurs de régime moteurs mini et maxi, avec mon calage d'hélice à 24° :
- 2 200 tr/min au ralenti
- 5 400 tr/min plein gaz
Retour au hangar pour constater que la fuite a disparu ... ce n'était donc que ça.
Avant de boucler pour aujourd'hui, j'ai également boulonner définitivement ma verrière, et sécuriser le vérin de maintien de celle-ci.
Ce sera tout pour aujourd'hui. 2 heures de plus.
677 h au total.
Dimanche 26 Mai.
Aujourd'hui, j'ai prévu de faire les dernières finitions, ainsi qu'un dernier contrôle, en vue du premier vol qui pourrait bien avoir lieu demain.
J'ai commencé par déplacer le câble de dérive côté pilote, pour qu'il n'y ait plus ce point dur.
J'ai ensuite dû régler de nouveau la tension des câbles de la dérive. J'en ai profité pour revérifier les tensions des autres câbles.
J'ai ensuite, dans le désordre :
- mis en place les dernières vis manquantes sur le cache lame de train
- j'ai resserré un collier et remplacé un autre après avoir constaté de nouveau une fuite de liquide de refroidissement
- j'ai installé un extincteur aux pieds du passager (au moins utile pour les vols d'essai, je verrai si je le laisse ensuite)
- j'ai serré les boulons qui maintiennent les harnais
- j'ai installé le support de la GoPro, sous la verrière fixe, pour pouvoir enregistrer les premiers vols
- j'ai mis en place le fine line noir et l'adhésif de la troisième couleur sur les carénages de roues
- j'ai fini de coller le textile sur la casquette du tableau de bord
Encore un petit essai moteur, suivi du remplissage du réservoir droit, pour constater que la jauge fonctionne correctement.
Tout me semble prêt pour un premier vol ... à demain peut-être ...
5 heures de plus.
682 heures au total.
Lundi 27 Mai ... 8 mois et demi après la réception de la caisse ...
Réveil super matinal, un coup d'œil dehors : pas un pet de vent et un soleil comme on n'en a pas vu depuis des lustres ... les dieux de la météo sont avec moi pour ce qui devrait être le premier vol !
Arrivée à 7:30 à l'aérodrome. Je suis le premier sur les lieux, petit tour de la machine pour m'assurer que la fuite de liquide de refroidissement a priori fixée hier l'a bien été.
Quelques minutes plus tard, mon instructeur et pilote d'essai du jour arrive, en pleine forme, et après un petit café, on se lance dans une méga visite prévol, au cours de laquelle Luc découvre successivement l'implantation moteur, les cinématiques des commandes de vol, le poste de pilotage ... après quoi il prend le temps de balayer le manuel de vol, ainsi que l'essai en vol rédigé par François Besse dans un récent Piloter Magazine ...
Au programme de ce premier vol d'essai :
-> quelques sauts de puces sur la piste en herbe en solo
-> si tout est ok, quelques tours de piste + un peu de prise de hauteur pour tester les commandes, toujours en solo
-> si tout est toujours ok, il m'embarquera en place de gauche pour MON PREMIER VOL sur le Zenair ...
En fait, les choses ne se passant jamais comme elles le devraient (sinon c'est pas marrant !), le premier démarrage moteur a fait apparaître une inefficacité du frein de parking (alors même que je l'avais encore testé la veille sans problème).
Après quelques séances de pompage sur le levier, on a finalement retrouvé l'efficacité du frein de parking.
Deuxième démarrage moteur, toujours au quart de tour, montée en température du Rotax, contact avec la tour, prévenue de la nature de ce premier vol, et le voilà parti au roulage.
La piste en herbe étant assez éloignée des parkings, je suis ça à la jumelle ... point fixe ... essais moteurs ... alignement ... plein gaz ... j'assiste en spectateur au premier décollage, 1 m de prise d'altitude, pas beaucoup plus, une centaine de mètres en l'air, puis un premier atterro en douceur ... là je me dis qu'il va remonter le taxiway pour en faire un deuxième ... mais non, il emprunte bien le taxiway mais direction le hangar ! Chiotte ! Ca veut dire qu'il y a un problème !
 |
| De retour au parking après le vol le plus court de l'histoire ! Back to the parking space after the shortest flight ever ! |
Dés le moteur coupé, Luc m'explique qu'il y a un problème de freinage sur la roue droite, qui l'oblige à mettre du pied à gauche en permanence, de manière anormale.
On démonte donc le carénage de droite pour découvrir ...
... les deux roulements à aiguille de la roue complètement explosés !
 |
| Roulement à aiguille de la roue droite Right wheel bearing |
 |
| Pas facile à voir d'ici, mais ça vole ... promis ! Not so easy to see from here ... but believe me, it's actually flying ! |
Après envoi de photo et discussion téléphonique avec le constructeur, la cause semble être l'absence (ou la quasi-absence) de graissage des roulements. Manifestement, il faut les gaver de graisse.
J'ai donc, dans l'ordre :
- démonté la roue droite (les deux roulements sont littéralement tombés en pièces)
- passé sans attendre commande de 6 roulements et des rondelles-flasques qui viennent les protéger des pollutions, ainsi qu'un axe de roue, celui de ma roue droite ayant souffert du fait du blocage
- démonté les deux autres roues et procédé à un sérieux graissage des roulements avant remontage
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| Roulement avant graissage Bearing before greasing |
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| Graisse Loctite GR135 pour roulement Loctite GR135 grease for bearings |
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| Graissage sans retenue ! Big greasing ! |
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| Remplissage de graisse dans le logement entre les deux roulements Filling the hole with grease before inserting the second bearing |
Les dieux de la météo étaient avec moi aujourd'hui, mais ceux des roulements m'ont lâché !!
6 heures de plus, et je pense que je vais très bientôt arrêter de compter, vu qu'on n'est pas loin d'être arrivé !
688 heures au total.
Lundi 3 Juin.
Comme la semaine dernière à la même heure, arrivée à la fraîche à l'aérodrome pour un "deuxième premier vol" !
Auparavant,
j'ai encore passé pas mal de temps hier pour vérifier et revérifier le montage
des axes et des roues du train principal, suite au problème de roulement qui
avait interrompu les essais de la semaine dernière.
Ce matin donc,
j'ai effectué la prévol moteur en attendant l'arrivée de Luc, le meilleur
instructeur ULM que je connaisse, qui m'a fait la gentillesse d'accepter de
faire les premiers vols puis la prise en main de la machine. Luc a complèté la
prévol moteur par une prévol cellule, avant de s'installer en place de droite.
La batterie de
ma GoPro m'ayant lâchée ce matin, pas d'image embarquée pour immortaliser le
(les ?) vol(s) d'aujourd'hui …
Pour ma part,
j'ai suivi ça depuis le Tarmac, derrière l'objectif de mon Nikon …
Luc a réalisé
successivement 5 "décollages-atterrissage" type "saut de
puce", afin de tester le comportement au roulage, en accélération, au
freinage, ainsi que son comportement en l'air, en particulier sur les axes de
tangage et de roulis, et ce dans plusieurs configurations de sortie des volets.
Au retour au
parking, le debrief est plutôt positif et enjoué.
- Bon
comportement général sur les différents axes- Le moteur prend bien ses tours et l'accélération est très efficace (ça arrache !)
- Les paramètres moteurs (T°, pression) sont restés dans le vert
- La profondeur est particulièrement sensible, donc attention à rester très doux sur le manche et à limiter l'amplitude vers le secteur arrière, sous peine de se retrouver rapidement "accroché à l'hélice" !
- Le freinage ne l'a par contre absolument pas convaincu : davantage un ralentisseur qu'une frein -> à analyser : peut-être un reliquat d'air dans le circuit, ou tout simplement le besoin que les disques et les garnitures se "fassent" un peu. Absolument pas problématique pour poursuivre les essais sur une piste de 1 500 m, mais particulièrement risqué sur une piste de 250 m.
- La machine reste bien à plat une fois en l'air
En synthèse,
tout est ok pour poursuivre le programme d'essai.
Prochaine étape
:
1. une
inspection complète moteur + cellule2. un prochain vrai vol (quelques tours de pistes + évolution au-dessus du terrain pour rester dans le cône de sécurité), toujours en solo
3. un vol de prise en main au cours duquel je vais (enfin …) découvrir, dans son élément, le fruit de ces quelques 700 heures de travail …
La suite
j'espère d'ici la fin de cette semaine.
Samedi 8 Juin.
7 h du mat, arrivée au terrain.
L'inspection complète n'a pas relevé de point particulier, en dehors de quelques colliers à resserrer sur le circuit de refroidissement.
Le RDV a donc été pris avec Luc pour un "vrai" premier vol ce matin.
La prévol effectuée, Luc prend place (toujours en place de droite), et c'est parti, avec au programme :
- un décollage
- une montée à 2500 pieds à la verticale du terrain pour évaluer le comportement de la machine sur ses différents axes
- quelques tours de piste avec des approches dans différentes positions de volet
- si le timing nous le permet, il redescendra pour m'embarquer en place de gauche pour mon premier vol.
Encore une fois j'ai donc suivi ça du sol, décollage nickel (j'ai compté environ 7 secondes entre la mise en mouvement et le décollage), pallier, montée, un grand virage à gauche pour revenir vertical, puis quelques évolutions, comme prévu, à la suite de quoi je l'ai vu rejoindre la vent arrière pour un premier tour de piste, approche sur la piste en herbe, suivi par un atterro parfait, et je vois la machine quitter la piste pour rejoindre le parking ! Chiotte !
A priori ça veut dire qu'il y a encore un souci !
Le debriefing est rapide : la machine tire franchement à droite, à tel point que Luc à dû s'aider du bras droit de temps à autre pour soulager le bras gauche qui fournissait un effort constant sur le manche pour maintenir la machine à plat ! C'est la raison pour laquelle il n'a pas poursuivit le vol.
Ca prouve encore une fois tout l'intérêt de confier les vols d'essai à quelqu'un ayant une forte expérience et sachant analyser les comportements anormaux et y réagir correctement.
La raison de ce comportement est trouvée très vite. Nous avions remarqué que les deux volets n'avaient pas rigoureusement la même position, quelques degrés d'écart, sans penser que l'effet pourrait être aussi frappant.
La cinématique des volets s'appuie sur un tube mis en rotation par le motovérin. Ce tube est en fait réalisé en trois section :
- une section de gros diamètre, sur laquelle sont soudés les bras que le vérin vient mettre mouvement
- une courte section de plus faible diamètre (qui s'emboite dans l'autre), emmanché par l'extérieur du fuselage, à gauche, au bout duquel est soudée une patte et un doigt qui vient commander le volet gauche
- une longue section, idem la gauche, qui commande le volet droit
Les trois sections de tube sont solidarisés en rotation par deux boulons qui traverse les deux tubes.
Ces trous étaient déjà percés en usine par ICP, donc je n'ai eu aucune possibilité de réglage de position des deux volets l'un par rapport à l'autre.
Info passées à ICP / ULM Technologie ce jour pour corriger ce point sur les prochains kits.
Pour ma part, la correction a consisté à virer le boulon qui solidarise le tube droit et le tube central, à ré-orienter le volet droit dans la position souhaitée, puis à repercer un autre trou traversant (à 90° du premier, afin de ne pas retomber dans le même trou et faire ainsi un trou ovalisé !).
La modification m'a fait passer le décalage de position entre les deux volet de 14 mm au bord de fuite à 2 mm au bord de fuite, ce qui devrait être imperceptible en pilotage. Si toutefois la machine tire encore légèrement d'un côté, je mettrai en place une petite tôle de compensation en roulis sur le bord de fuite d'un des ailerons.
Prochain vol : mardi prochain si la météo le permet.
On avance ... pas à pas ... mais on avance !
En attendant, je joue des ciseaux et de la machine à coudre (si, si !!), pour confectionner la bâche de protection, un pur bonheur !
Mardi 11 Juin.
Troisième vol.
Trois tours de pistes, puis Luc revient au parking ... sans le sourire ...
Là où on s'attendait à ce que l'avion vire très légèrement vers la gauche, il continue de virer vers la droite, certes bien moins qu'avant le réglage des volets, mais néanmoins encore suffisamment pour rendre le pilotage pénible.
La vidéo me montrera plus tard que dés que Luc lâche le manche, il faut moins de 4 secondes pour que l'avion s'incline d'une vingtaine de degrés.
Prochaine étape : vérifier que le dièdre des ailes est balancé symétriquement par rapport à la dérive + vérifier que la dérive est bien perpendiculaire à la profondeur + vérifier si les ailes et/ou les ailerons ont un gauchissement ou une incidence différente.
En fonction des mesures, la correction sera certainement de mettre en place un tab au bord de fuite de l'aileron gauche et/ou au bord de fuite de la dérive.
Prochain vol ... je ne sais pas quand !!
Samedi 15 Juin.
Après quelques échanges avec ICP pour tâcher de comprendre la raison de ce comportement et la manière d'y remédier, j'ai procédé à pas mal de mesures ayant pour but de vérifier la géométrie de l'appareil et la symétrie des différents plans.
Conclusion : tout est nickel, à l'exception d'une dissymétrie de 0,4° entre l'aile gauche et l'aile droite, cette dernière pointant un peu plus vers le haut.
Ca signifie que le dièdre est 0,4° plus prononcé qu'il le devrait, mais aussi qu'il est décalé de 0,2° par rapport au plan de symétrie de l'appareil, plan auquel la profondeur est parfaitement perpendiculaire.
Selon ICP, ce très léger écart peut expliquer le comportement.
La manière la plus simple et efficace d'y remédier est d'installer, au bord de fuite de l'aileron gauche, un tab légèrement plié vers le bas, d'environ 25 cm de long pour 3 à 4 cm de large.
La découpe et le pliage de cette petite pièce ne m'aura pas pris longtemps. Son rivetage sous l'aileron pas davantage.
Un nouveau vol d'essai a donc été programmé ce matin, toujours à la fraîche, pour tester l'efficacité de ce (dernier ??) réglage.
Arrivée à 7h à l'aérodrome (ça devient mon heure favorite !), visite prévol, chauffe du moteur, et j'accueille une demi-heure plus tard mon super pilote d'essai.
"Si ça ne va toujours pas, je reviens dés le premier atterro ..."
Autant dire que je vais savoir très vite, du sol, si c'est ok ou toujours pas ...
La météo n'est pas génial, le plafond qui était largement suffisant une demi-heure plus tôt, est déjà en train de descendre, et le vent, bien que quasiment dans l'axe, est assez fort et rafaleux (15 Kt, rafales 25).
Le premier tour de piste semble se passer correctement, même si je constate en finale, depuis le sol, que ça chahute pas mal, les roues touchent, et j'entends le moteur qui repart plein gaz pour un deuxième tour ! ... YESSS ! Enfin !
Le debrief à l'issue du vol me confirmera que tout est enfin rentré dans l'ordre et on peut enfin lâcher le manche sans voir l'appareil s'engager en virage.
Luc ayant un vol avec un élève dés 9h, et la météo n'étant pas franchement idéale pour découvrir la machine, je devrais encore patienter pour m'installer en place de gauche et découvrir ma machine en vol ... mardi prochain si la météo continue de m'accompagner.
Cette fois ça commence à sentir bon le premier vol imminent ...
Mardi 18 Juin 2013
Après plusieurs essais en vol vécus depuis le sol ou par GoPro interposé, aujourd'hui est LE jour J.
Le premier vol tant attendu est pour aujourd'hui, 9 mois quasiment jour pour jour après la réception de la caisse, soit une belle période de gestation !
- la visibilité est exceptionnelle, y compris vers l'arrière avant les mises en virage.
- le moteur tourne très bien, tous les paramètres moteurs sont restés dans les clous pendant tout le vol.
- un nouveau vol avec Luc Lundi matin à la fraîche pour appréhender les approches avec volet
Samedi 8 Juin.
7 h du mat, arrivée au terrain.
L'inspection complète n'a pas relevé de point particulier, en dehors de quelques colliers à resserrer sur le circuit de refroidissement.
Le RDV a donc été pris avec Luc pour un "vrai" premier vol ce matin.
La prévol effectuée, Luc prend place (toujours en place de droite), et c'est parti, avec au programme :
- un décollage
- une montée à 2500 pieds à la verticale du terrain pour évaluer le comportement de la machine sur ses différents axes
- quelques tours de piste avec des approches dans différentes positions de volet
- si le timing nous le permet, il redescendra pour m'embarquer en place de gauche pour mon premier vol.
Encore une fois j'ai donc suivi ça du sol, décollage nickel (j'ai compté environ 7 secondes entre la mise en mouvement et le décollage), pallier, montée, un grand virage à gauche pour revenir vertical, puis quelques évolutions, comme prévu, à la suite de quoi je l'ai vu rejoindre la vent arrière pour un premier tour de piste, approche sur la piste en herbe, suivi par un atterro parfait, et je vois la machine quitter la piste pour rejoindre le parking ! Chiotte !
Le debriefing est rapide : la machine tire franchement à droite, à tel point que Luc à dû s'aider du bras droit de temps à autre pour soulager le bras gauche qui fournissait un effort constant sur le manche pour maintenir la machine à plat ! C'est la raison pour laquelle il n'a pas poursuivit le vol.
Ca prouve encore une fois tout l'intérêt de confier les vols d'essai à quelqu'un ayant une forte expérience et sachant analyser les comportements anormaux et y réagir correctement.
La raison de ce comportement est trouvée très vite. Nous avions remarqué que les deux volets n'avaient pas rigoureusement la même position, quelques degrés d'écart, sans penser que l'effet pourrait être aussi frappant.
La cinématique des volets s'appuie sur un tube mis en rotation par le motovérin. Ce tube est en fait réalisé en trois section :
- une section de gros diamètre, sur laquelle sont soudés les bras que le vérin vient mettre mouvement
- une courte section de plus faible diamètre (qui s'emboite dans l'autre), emmanché par l'extérieur du fuselage, à gauche, au bout duquel est soudée une patte et un doigt qui vient commander le volet gauche
- une longue section, idem la gauche, qui commande le volet droit
Les trois sections de tube sont solidarisés en rotation par deux boulons qui traverse les deux tubes.
Ces trous étaient déjà percés en usine par ICP, donc je n'ai eu aucune possibilité de réglage de position des deux volets l'un par rapport à l'autre.
Info passées à ICP / ULM Technologie ce jour pour corriger ce point sur les prochains kits.
Pour ma part, la correction a consisté à virer le boulon qui solidarise le tube droit et le tube central, à ré-orienter le volet droit dans la position souhaitée, puis à repercer un autre trou traversant (à 90° du premier, afin de ne pas retomber dans le même trou et faire ainsi un trou ovalisé !).
La modification m'a fait passer le décalage de position entre les deux volet de 14 mm au bord de fuite à 2 mm au bord de fuite, ce qui devrait être imperceptible en pilotage. Si toutefois la machine tire encore légèrement d'un côté, je mettrai en place une petite tôle de compensation en roulis sur le bord de fuite d'un des ailerons.
Prochain vol : mardi prochain si la météo le permet.
On avance ... pas à pas ... mais on avance !
En attendant, je joue des ciseaux et de la machine à coudre (si, si !!), pour confectionner la bâche de protection, un pur bonheur !
Mardi 11 Juin.
Troisième vol.
Trois tours de pistes, puis Luc revient au parking ... sans le sourire ...
Là où on s'attendait à ce que l'avion vire très légèrement vers la gauche, il continue de virer vers la droite, certes bien moins qu'avant le réglage des volets, mais néanmoins encore suffisamment pour rendre le pilotage pénible.
La vidéo me montrera plus tard que dés que Luc lâche le manche, il faut moins de 4 secondes pour que l'avion s'incline d'une vingtaine de degrés.
Prochaine étape : vérifier que le dièdre des ailes est balancé symétriquement par rapport à la dérive + vérifier que la dérive est bien perpendiculaire à la profondeur + vérifier si les ailes et/ou les ailerons ont un gauchissement ou une incidence différente.
En fonction des mesures, la correction sera certainement de mettre en place un tab au bord de fuite de l'aileron gauche et/ou au bord de fuite de la dérive.
Prochain vol ... je ne sais pas quand !!
Samedi 15 Juin.
Après quelques échanges avec ICP pour tâcher de comprendre la raison de ce comportement et la manière d'y remédier, j'ai procédé à pas mal de mesures ayant pour but de vérifier la géométrie de l'appareil et la symétrie des différents plans.
Conclusion : tout est nickel, à l'exception d'une dissymétrie de 0,4° entre l'aile gauche et l'aile droite, cette dernière pointant un peu plus vers le haut.
Ca signifie que le dièdre est 0,4° plus prononcé qu'il le devrait, mais aussi qu'il est décalé de 0,2° par rapport au plan de symétrie de l'appareil, plan auquel la profondeur est parfaitement perpendiculaire.
Selon ICP, ce très léger écart peut expliquer le comportement.
La manière la plus simple et efficace d'y remédier est d'installer, au bord de fuite de l'aileron gauche, un tab légèrement plié vers le bas, d'environ 25 cm de long pour 3 à 4 cm de large.
La découpe et le pliage de cette petite pièce ne m'aura pas pris longtemps. Son rivetage sous l'aileron pas davantage.
Un nouveau vol d'essai a donc été programmé ce matin, toujours à la fraîche, pour tester l'efficacité de ce (dernier ??) réglage.
Arrivée à 7h à l'aérodrome (ça devient mon heure favorite !), visite prévol, chauffe du moteur, et j'accueille une demi-heure plus tard mon super pilote d'essai.
"Si ça ne va toujours pas, je reviens dés le premier atterro ..."
Autant dire que je vais savoir très vite, du sol, si c'est ok ou toujours pas ...
La météo n'est pas génial, le plafond qui était largement suffisant une demi-heure plus tôt, est déjà en train de descendre, et le vent, bien que quasiment dans l'axe, est assez fort et rafaleux (15 Kt, rafales 25).
Le premier tour de piste semble se passer correctement, même si je constate en finale, depuis le sol, que ça chahute pas mal, les roues touchent, et j'entends le moteur qui repart plein gaz pour un deuxième tour ! ... YESSS ! Enfin !
Le debrief à l'issue du vol me confirmera que tout est enfin rentré dans l'ordre et on peut enfin lâcher le manche sans voir l'appareil s'engager en virage.
Cette fois ça commence à sentir bon le premier vol imminent ...
Mardi 18 Juin 2013
Après plusieurs essais en vol vécus depuis le sol ou par GoPro interposé, aujourd'hui est LE jour J.
Le premier vol tant attendu est pour aujourd'hui, 9 mois quasiment jour pour jour après la réception de la caisse, soit une belle période de gestation !
Aujourd'hui, je
me suis donc retrouvé assis en place de gauche pour autre chose qu'un essai de
roulage …
Luc est en
place de droite.
Démarrage,
chauffe, contact radio (personne à la Tour, c'est l'heure de la soupe), roulage
jusqu'au point d'arrêt de la piste en herbe (restons prudent pour ce premier
vol), balayage de la checklist au point d'arrêt, puis on s'aligne et je pousse
la manette des gaz à fond.
Effectivement,
comme Luc me l'avait dit, les 20 chevaux supplémentaires du 912 S se font
sentir et il ne faut pas hésiter à mettre du pied à droite pour maintenir la
trajectoire. Le moteur prend ses tours, le badin affiche 80 km/h, vitesse à
laquelle la rotation doit s'effectuer, je tire gentiment sur le manche (très
doucement, puisque Luc m'a prévenu que la profondeur est très sensible), et on
quitte le sol dans la seconde qui suit.
Un petit
pallier pour atteindre 120 km/h et je prend une assiette de montée en restant
calé sur cette vitesse. Ca monte fort (je n'ai pas regardé le vario, trop
concentré sur la tenue de la vitesse … mais ça grimpe fort !).
S'ensuivent
quelques évolutions pour appréhender le comportement de la machine, mise en
virage des deux côtés, mise en montée, mise en descente, vol lent en lisse, vol
lent avec "2 crans" de volet, stabilité en roulis, stabilité en tangage,
puis un retour au terrain pour effectuer des tours de piste.
Le vent est
quasi nul, il fait pas loin de 30°C de température ambiante.
Sur les
indications de Luc, je fixe la vitesse d'approche en courte finale à 100 km/h
en lisse (un plus de 1,3 x la vitesse de décrochage en lisse). L'approche est
correcte, à peu près stabilisée.
Au moment de
l'arrondi, Luc tire sur le manche avant que je n'ai commencé à tirer moi-même
sur le manche … j'étais donc parti pour arrondir trop tard, et donc faire un
premier atterro un peu dur … je pensais le sol encore à 1 m des roues alors
qu'on y était déjà quasiment …
Forcément, une
nouvelle machine, ça nécessite de caler ses repères visuels et donc un peu
d'entraînement !
Par ailleurs,
l'assiette générée par l'arrondi est franchement à cabrer et limite quelque peu
la visibilité droit devant, donc un petit peu perturbant au début.
Le 2ème toucher
sera un peu meilleur que le premier, mais toujours avec une intervention de Luc
sur le manche à l'arrondi, puis les 3 suivants seront bien meilleurs, et ne
nécessiteront plus d'intervention "extérieure".
Ce premier vol
aura duré un peu plus d'une heure, et se révèle super satisfaisant :
- la machine est
saine, agréable à piloter.- la visibilité est exceptionnelle, y compris vers l'arrière avant les mises en virage.
- le moteur tourne très bien, tous les paramètres moteurs sont restés dans les clous pendant tout le vol.
Les prochaines
étapes :
- des tours de
piste en solo si la météo me le permet avant la fin de la semaine (toujours en
lisse)- un nouveau vol avec Luc Lundi matin à la fraîche pour appréhender les approches avec volet
… l'objectif
étant d'acquérir la précision et la régularité sur le point d'aboutissement
avant de rejoindre mon terrain d'attache où la piste est 4 fois plus courte que
celle-ci ! ...
Lundi 24 Juin 2013
La météo depuis mardi dernier a été de nouveau bien pourrie, ce qui ne m'a pas permis de faire une séance de vol en solo.
Ce lundi matin, la météo reste plus que moyenne, avec un plafond à 600 ft sol et un vent turbulent avec une belle composante de travers ... mais on décide malgré tout de faire la séance de tours de piste prévue avec volet.
La premier toucher en lisse est plutôt correct.
Le second se fait avec les volets, beaucoup plus délicat, puis je remets une nouvelle fois les gaz, et là, en pleine montée initiale, on se regarde avec Luc ... "tu sens la même chose que moi ??" ... "ouais, ça pue la cramé !!" ... donc on fait un tour de piste basse hauteur, circuit cour, et je réalise un nouvel atterrissage, en lisse, alors que l'odeur a totalement disparue ...
On maintient néanmoins la décision d'interrompre la séance afin de comprendre l'origine du problème.
Le décapotage mettra très vite en évidence que le capot inférieur se déforme manifestement sous l'effet du souffle hélicoïdal et/ou du vent relatif, le mettant en contact avec le pot d'échappement, ce qui a conduit à bruler, jusqu'à le percer, le capot inférieur en fibre de verre, et ce malgré la présence de la protection thermique amiantée adhésive.
Le remède sera mis en place dés le lendemain, via une cornière en alu fixée entre la bâti moteur et le capot, assurant le maintient d'une distance nécessaire entre le pot et le capot.
La prochaine étape sera donc le premier vol solo, dés que la météo me le permettra ...
Mercredi 26 Juin 2013
Après une bonne journée de boulot, petit arrêt à l'aérodrome puisque la météo me parait parfaite pour un premier vol solo.
Ce sera un vol d'une heure et quart, 5 tours de piste, en lisse, ainsi qu'un petit local me permettant de relever les vitesses en palier à différents régimes :
4300 tr -> 160 km/h
5300 tr -> 190 km/h
5600 tr -> 200 km/h
et de calibrer le badin avec trois branches réalisées à 170 km/h badin :
Cap 300 -> 170 km/h GPS
Cap 210 -> 185 km/h GPS
Cap 130 -> 190 km/h GPS
soit une moyenne de 182 km/h réels pour 170 km/h badin.
Les 5 atterros, y compris le dernier sur la piste en dur, ont été réalisés en lisse, et les arrondis super propres ! ... Ne reste plus qu'à être plus précis sur le point d'aboutissement.
Et bizarrement, l'ULM virait à gauche lorsque je lâchais le manche !!
A suivre ...
Jeudi 27 Juin.
Après le bureau, petit halte à l'aérodrome pour un deuxième séance d'entraînement solo. Au programme aujourd'hui : une série d'une dizaine de touchers avec "2 crans" de volets, ainsi que deux complets dans la même configuration.
J'avais au préalable "détordu" quelque peu le tab, et l'ULM est effectivement de nouveau compensé en roulis ... ça va être un peu compliqué s'il faut tordre ou détordre le tab en fonction de la configuration solo ou 2 personnes à bord ! Ca pourrait bien finir avec un compensateur de roulis réglable en vol ...
La séance d'entrainement s'est déroulée sans difficulté, même s'il n'est pas évident, à l'atterrissage, de compter les plots pour évaluer la distance nécessaire à l'arrêt tout en restant concentré sur le pilotage dans cette phase critique ...
Dimanche 30 Juin.
Première sortie hors du tour de piste : une petite navigation jusqu'à la base ULM de Pontlevoy (LF4130), entre Blois et Amboise, à l'occasion d'un barbecue organisé par Pascal, l'instructeur local. On est parti avec trois machines, un Zenair 601 UL, un Pingouin JA177, et mon Zenair.
Pas d'appréhension particulière, du fait de la longueur confortable de la piste (600 m). Du coup j'ai décidé d'atterrir en lisse, et comme je suis arrivé et peu vite, j'ai vu défiler les 200 premiers mètres avant de toucher, et les légères bosses présentes sur cette portion de la piste m'ont fait refaire un petit saut de puce ... et je me suis donc goinfré 550 m sur les 600 m disponibles !
Tout ça me conforte dans l'idée que quelques séances d'entraînement vont encore être nécessaires avant de rallier mon camp de base et sa piste de 250 m utilisables ...
Lundi 01 Juillet.
Nouvelle séance d'entrainement en fin de journée.
De nouveau une série de complets sur la piste en herbe, avec le concours du contrôleur aérien qui m'a assisté pour évaluer les distances entre le toucher et l'arrêt complet de l'ULM, distance estimée entre 160 et 240 m selon les atterros ...
Il va encore falloir gagner en régularité !
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Ci-dessous une petite vidéo qui résume en quelques minutes, l'ensemble de la construction, depuis la livraison de la caisse jusqu'aux premiers vols ...
Here below a video that sum up the complete building, from the delivery of the crate until the first flights ...
Ainsi qu'une vidéo embarquée ...
As well as an inboard video ...
Lundi 24 Juin 2013
La météo depuis mardi dernier a été de nouveau bien pourrie, ce qui ne m'a pas permis de faire une séance de vol en solo.
Ce lundi matin, la météo reste plus que moyenne, avec un plafond à 600 ft sol et un vent turbulent avec une belle composante de travers ... mais on décide malgré tout de faire la séance de tours de piste prévue avec volet.
La premier toucher en lisse est plutôt correct.
Le second se fait avec les volets, beaucoup plus délicat, puis je remets une nouvelle fois les gaz, et là, en pleine montée initiale, on se regarde avec Luc ... "tu sens la même chose que moi ??" ... "ouais, ça pue la cramé !!" ... donc on fait un tour de piste basse hauteur, circuit cour, et je réalise un nouvel atterrissage, en lisse, alors que l'odeur a totalement disparue ...
On maintient néanmoins la décision d'interrompre la séance afin de comprendre l'origine du problème.
Le décapotage mettra très vite en évidence que le capot inférieur se déforme manifestement sous l'effet du souffle hélicoïdal et/ou du vent relatif, le mettant en contact avec le pot d'échappement, ce qui a conduit à bruler, jusqu'à le percer, le capot inférieur en fibre de verre, et ce malgré la présence de la protection thermique amiantée adhésive.
Le remède sera mis en place dés le lendemain, via une cornière en alu fixée entre la bâti moteur et le capot, assurant le maintient d'une distance nécessaire entre le pot et le capot.
La prochaine étape sera donc le premier vol solo, dés que la météo me le permettra ...
Mercredi 26 Juin 2013
Après une bonne journée de boulot, petit arrêt à l'aérodrome puisque la météo me parait parfaite pour un premier vol solo.
Ce sera un vol d'une heure et quart, 5 tours de piste, en lisse, ainsi qu'un petit local me permettant de relever les vitesses en palier à différents régimes :
4300 tr -> 160 km/h
5300 tr -> 190 km/h
5600 tr -> 200 km/h
et de calibrer le badin avec trois branches réalisées à 170 km/h badin :
Cap 300 -> 170 km/h GPS
Cap 210 -> 185 km/h GPS
Cap 130 -> 190 km/h GPS
soit une moyenne de 182 km/h réels pour 170 km/h badin.
Les 5 atterros, y compris le dernier sur la piste en dur, ont été réalisés en lisse, et les arrondis super propres ! ... Ne reste plus qu'à être plus précis sur le point d'aboutissement.
Et bizarrement, l'ULM virait à gauche lorsque je lâchais le manche !!
A suivre ...
Jeudi 27 Juin.
Après le bureau, petit halte à l'aérodrome pour un deuxième séance d'entraînement solo. Au programme aujourd'hui : une série d'une dizaine de touchers avec "2 crans" de volets, ainsi que deux complets dans la même configuration.
J'avais au préalable "détordu" quelque peu le tab, et l'ULM est effectivement de nouveau compensé en roulis ... ça va être un peu compliqué s'il faut tordre ou détordre le tab en fonction de la configuration solo ou 2 personnes à bord ! Ca pourrait bien finir avec un compensateur de roulis réglable en vol ...
La séance d'entrainement s'est déroulée sans difficulté, même s'il n'est pas évident, à l'atterrissage, de compter les plots pour évaluer la distance nécessaire à l'arrêt tout en restant concentré sur le pilotage dans cette phase critique ...
Dimanche 30 Juin.
Première sortie hors du tour de piste : une petite navigation jusqu'à la base ULM de Pontlevoy (LF4130), entre Blois et Amboise, à l'occasion d'un barbecue organisé par Pascal, l'instructeur local. On est parti avec trois machines, un Zenair 601 UL, un Pingouin JA177, et mon Zenair.
Pas d'appréhension particulière, du fait de la longueur confortable de la piste (600 m). Du coup j'ai décidé d'atterrir en lisse, et comme je suis arrivé et peu vite, j'ai vu défiler les 200 premiers mètres avant de toucher, et les légères bosses présentes sur cette portion de la piste m'ont fait refaire un petit saut de puce ... et je me suis donc goinfré 550 m sur les 600 m disponibles !
Tout ça me conforte dans l'idée que quelques séances d'entraînement vont encore être nécessaires avant de rallier mon camp de base et sa piste de 250 m utilisables ...
Lundi 01 Juillet.
Nouvelle séance d'entrainement en fin de journée.
De nouveau une série de complets sur la piste en herbe, avec le concours du contrôleur aérien qui m'a assisté pour évaluer les distances entre le toucher et l'arrêt complet de l'ULM, distance estimée entre 160 et 240 m selon les atterros ...
Il va encore falloir gagner en régularité !
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Ci-dessous une petite vidéo qui résume en quelques minutes, l'ensemble de la construction, depuis la livraison de la caisse jusqu'aux premiers vols ...
Here below a video that sum up the complete building, from the delivery of the crate until the first flights ...
Ainsi qu'une vidéo embarquée ...
As well as an inboard video ...
Salut Didier,
RépondreSupprimerOn s'est croisé à Étampes juste avant ton 1er vol avec Luc et je suis tes aventures depuis !
Tu pilotais en place gauche, je suppose ?
Et Luc en place droite pour les tests.
La tendance à virer à gauche, étant seul à bord, ne pourrait-elle pas venir de là ?
Christophe